中新網南京3月31日電 (記者 朱曉穎)貨車司機尹玉青是個“90后”。作為中國三千萬卡車司機大軍“新生代”，與父輩們“小黑板+黃牛”跑車方式相比，他跑貨模式悄然變化：用手機找貨。
“每個月可以多拉五、六票貨，多掙五、六千元”，尹玉青告訴記者。
31日，站在南京當地大型的仙林汽配城門口，他打開手機軟件，在山東、山西、江蘇、浙江常跑線路上搜尋，很快找到合適貨源，用手機支付訂金，達成運輸協議。
尹玉青記得，過去，他總是要跑到中心城市大型配貨市場，在各類物流公司、黃牛發布的小黑板上逐條比對合適信息，抵地后，再前往當地配貨市場尋找返城貨，最大可能降低空車返城率、拖貨成本。
“貨源方用手機發貨、司機用手機找貨”，這樣類似“滴滴打車”的神器平臺，出現在當下中國貨運市場。據不完全統計，目前市面超過200款貨運版“滴滴打車”如雨后春筍，“搶灘”中國公路運需。
運滿滿公司CEO張暉是順勢進入該行業的創業者之一。
中國超4萬億元/年的公路運輸費，超百萬家貨主、物流公司，三千萬個卡車司機；供需方信息不對稱，貨源層層轉包、物流及時間成本居高……一邊是巨大市場蛋糕，一邊是這些多年市場痼疾，這讓張暉看到了機會。
經過調研，張暉發現，原有的公路物流模式“散、亂、小、差”。
困擾司機的頭疼問題是空載率、黃牛費。據不完全統計，司機從起點到終點卸貨后空返率的概率達40%，黃牛費間接推高運輸成本。
對貨主來說，找貨同樣是難點，找尋同條線路的返程車尤其困難，該線路費用較低，往往落到黃牛手上。
此外，誠信記錄缺失，導致交易效率低下。由于貨運主力95%都是個體，個體軌跡不能被追蹤，交易記錄無從記載，每筆交易都成為陌生交易，需“從頭開始”。
摸清市場“牌路”后，張暉開始嘗試將貨主、司機放在同一個手機平臺上，運行一年后，用戶發展速度之快令他始料未及，司機的反饋給了他更大信心。
“比如，一司機單票貨的貨運費是5000元，過去，落到司機手上可能只有3000元，2000元被黃牛等中間環節拿走。所得3000元中，司機還要支付加油、車損、過橋過橋、罰款等各類。平臺搭建后，中間環節或能節省1500元，空駛費也能避免，時間效益提升。”張暉說，經過統計，使用手機找貨的司機年均收入提高30%。
有趣的是，曾扮演“中間人”角色的物流公司、黃牛收入也在提升。
南京當地一家物流公司負責人韓師傅告訴記者，他現在不用早起去物流市場掛“小黑板”，每天用手機幫貨主發貨，省略促談等“來回折騰”的環節，每一單可節省三、五百元，一年能節省費用上萬元。
韓師傅說，目前他用手機發貨、“小黑板”模式比達7：3。
手機平臺的GPS追蹤、信用排名等，讓供需雙方在地理位置、信譽排行榜上更快地找到對方，自然對傳統物流市場造成沖擊。
韓師傅所在一家南京較大物流匹配場站。他觀察到，物流市場里一千多家物流公司，基本上都在使用智能手機平臺發貨，已對所在物流市場生意造成影響，“如果我們都不過來了，他們從哪里收取房租、停車費呢？”
不過，韓師傅仍堅信前景向好：今后貨主、司機不必再到物流市場匹配貨品，傳統物流市場或許會被停車場、修車場、加油站、司機旅店等多位一體的卡車服務區所取代。
南京財經大學物流管理系主任金漢信認為，當下手機平臺的搭建對運營企業的資金實力、風險管控力提出很高的要求，未來相應環節當納入政府監管。不過，“互聯網+公路貨運”是大勢所趨，公路貨運版“滴滴打車”能否形成燎原之勢令人期待。(完)
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