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隨著移動互聯網的興起，打車、專車、拼車、約租車等移動出行方式漸成新潮，然而，由于缺乏具體的監管規范，這類新興業態自誕生之日起便與爭議同行。全國首例因提供專車服務受到行政處罰的案件近日開庭審理，鑒于此，專車服務能否走向完全合法再成社會焦點。為此，本報記者采訪了北京郵電大學經濟管理學院吳洪教授、北京志霖律師事務所趙占領律師。

“專車第一案”影響行業未來

隨著國內“專車第一案”近日在濟南市中區法院開庭審理，專車服務的安全性與合法性問題再次被推至風口浪尖。原告陳超系一名濟南專車司機，因使用專車軟件提供專車服務，被被告濟南市城市公共客運管理服務中心作出“責令停止違法行為，處以2萬元罰款；沒收違法所得”的行政處罰，之后，原告以被告不具有行政處罰的主體資格且對其查處的證據不充分為由提起訴訟。盡管目前該案暫無判決結果，但其將對專車發展產生的重要影響不言而喻。

趙占領認為，這個案子的的焦點在于車主(司機)陳超被行政處罰的行為是否合法、合理，而并未直接涉及專車軟件是否合法。實際上，專車這種模式本身是不違法的，我國尚無法律明文禁止。不過，目前專車軟件平臺上的車輛主要有兩種來源：一種是汽車中介公司帶有盈利性質的車輛，這是合法的；另一種是私家車掛號，這是違法的，多地都有規定，不允許私家車從事出租客運服務。

他表示，盡管該案本身不會影響到專車軟件的定性，但必然會影響其后續發展。畢竟，該案已引發車主(尤其是私家車車主)的廣泛關注，如若原告勝訴，則釋放出專車發展的積極信號；但一旦原告敗訴，各地無疑將加強對私家車的打擊力度，私家車車主也會想方設法規避風險，比如轉移到其他平臺上而不再通過專車軟件平臺開展業務，而這將導致專車平臺上車輛資源的減少，單憑正規出租車公司的車輛無法滿足市場需求，長遠看，專車軟件行業的發展也將受限。

共享經濟下，移動出行適應社會發展需要

互聯網時代，共享經濟正成為不可阻擋的趨勢，打車、專車、租車、拼車、搭車服務等新興出行方式的盛行，為我們拓展了無限想象空間。

吳洪稱，她支持且看好這類新事物的發展。新興的移動方式適應社會發展需要，意義顯而易見：不僅為消費者提供了便利、便宜的出行選擇，也給企業創造了盈利、拓市的機會，更拓寬了相關從業者的就業面，此外，就社會層面而言，其最重要的意義還在于打破了傳統出租車公司的壟斷。

在她看來，這一類“互聯網新業態”是大環境下的產物，是時代發展的必然趨勢，即便再大的阻礙也不能從根本上限制這類予人方便的創新性事物的發展。當然，新生事物難免有不完美、不符合標準之處，但這可以在后續發展中一點點慢慢來完善。

趙占領稱，約車軟件、租車軟件、P2P租車平臺、拼車軟件等的存在確實為消費者提供了更多選擇，解決了傳統環境下難以解決的問題，如交通擁堵、污染排放，對于這類新事物，還是應持有開放、支持的態度。

目前諸多互聯網企業進入移動出行市場掘金共享經濟。百度在本月相繼投資了“51用車”和“天天用車”拼車平臺；騰訊依靠滴滴推出拼車業務“順風車”；阿里投資的非營利性搭車服務“一號快車”也于4月15日登陸全國市場；高德與神州租車合作推拼車服務；神州租車旗下的P2P租車平臺近日悄然內測；而易到的拼車業務也將在下個月上線。這也佐證了這一類新興業態具有存在的必要性、這一市場具有廣闊需求。

隨著新興交通業態愈趨豐富，互聯網企業該如何塑造自身優勢？對此，趙占領表示，不論是打造集租車、專車、拼車等業務為一體的移動出行入口，還是走差異化的細分路子，對互聯網企業而言，核心問題有兩個：一是費用的高低及合理性，包括出行服務是否為用戶所接受和認可，也包括采取差異化方式進行補貼；一是服務的優劣，包括對平臺上的用戶行為能否采用一定措施進行規范以保障安全安全，也可對進入者設置不同門檻、對從業人員加強培訓等。

規范移動出行宜疏不宜堵

不可否認，互聯網約租車自誕生以來便頗具爭議，那么，移動出行領域主要觸及哪些問題？利益沖突的根源又是什么？

吳洪表示，對消費者而言，最大問題是安全問題，比如付了款而未達到出行目的、出了問題投訴無門。對于國家而言，亦存在收稅、查證難的問題。再向前發展，便是普遍服務和競爭的矛盾，一般而言，出租汽車公司是不被允許拒載的，但通過軟件叫車則是雙向的選擇，比如早高峰時，即便確實缺乏出行車輛的提供者，約租車軟件公司也可能會因路途遠而不接單子，但出租車公司則不然。此外，利益分配的問題也很關鍵，比如專車提供更好的服務和更低的費用，無疑就動了出租車的奶酪，從管理角度看，就要想方設法調節好各方利益，才能最大限度地利好消費者。而毋庸置疑，目前最大的問題還在于缺乏相關規范和標準。當然，任何新生事物的發展過程中都不可避免地會產生這些問題。

趙占領稱，問題的核心在于，網絡專車、打車軟件等“互聯網+”新模式必然會對傳統行業和利益集團產生沖擊和顛覆。

談及移動出行領域的相關制度的完善和行業的規范管理，趙占領認為，在監管問題上，需要改變傳統的監管制度，應堅持“以規范促發展”的基本原則，采取疏導的方式進行監管。原則上來說，拼車模式具有積極作用，對社會是有益的，北京市去年出臺一規定鼓勵公益互助型的拼車，今年兩會期間交通部部長也明確表示支持拼車，政府不可能去禁止拼車，也禁止不了。因此，在監管方面，可以考慮設置一定的準入門檻，只讓符合條件的私家車車主進入這一平臺，而非完全放開。

在他看來，互聯網時代，新的出行方式、模式層出不窮，問題根本“堵”不住。譬如說，如若重拳打壓私家車車主，黑車問題并不能得到真正解決，他們或會轉移到線下，甚至相當一部分還會轉移到拼車平臺，而拼車平臺上的黑車運營將比專車平臺更難打擊。

可以說，黑車和專車之間的界限難以界定。一方面，黑車的線路很難確定，而拼車的車主線路是相對確定的(往往是從家到單位)，但具體到操作層面則并不容易(尤其是在車主和乘客的線路只是部分重合的情況下)，比如從A到C中間出現B，便有N種選擇，無從判斷從A到B是正常順路的拼車還是黑車行為。

另一方面，黑車收費較高，拼車則收費較低，公益互助型的拼車允許收費，讓乘客承擔車輛行駛的成本(一般是油費和過路費)。但每輛車的行駛成本是不確定的(涵蓋車況、路況、油況等復雜因素)，這就很難給出一個統一的收費標準去界定是正常拼車還是黑車。

總之，對于移動出行領域的新方式，不宜采取傳統的“堵”的方式進行監管，因其不僅違背技術發展的潮流趨勢，也不能起到真正有效的監管作用。