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移動互聯網深刻影響了我們的生活，這一點，在交通問題上是最明顯的。

繼打車、專車、拼車等熱門項目之后，杭州又來了一個新鮮玩意：通勤大巴。

最通俗的解釋，就是班車。

昨日，積累了150萬杭州用戶資源的實時公交應用——“車來了”宣布正式進軍通勤大巴領域，并將杭州作為首發城市，已開通城區到城區、郊區到城區等100多條線路。

將在杭州推出100多條線路

對很多愛坐公交車的人來說，非常熟悉“車來了”，這是一款能查詢公交車實時位置的手機APP軟件。它不僅能提供公交車的到站距離、預計到站時間，還能顯示整條公交線路的通行狀況。用戶通過它，能合理安排時間，免去不少等車時間。

這回，它玩大了，準備在杭州推出“通勤大巴”。

在昨天的發布會上，“車來了”大巴事業部總監馬程杰說，在去年下半年就預判到大交通領域將持續裂變，各種細分市場的機遇將逐一浮出水面，其中之一就是效率低下，維護成本高，需求采集較固定，運力遠未充分釋放，資源配置存在較大空間的“通勤大巴”市場。

何為“通勤大巴”？其實就是班車的概念，從某地出發直達目的地，其特點就是固定發車時間、中途無停靠。例如，一位用戶家住杭州閑林某小區，工作單位在武林廣場周邊，小區本身就提供了班車服務，但在杭州除了部分小區和企業之外，這樣的班車服務不光少，且只對小部分人開放。

據了解，“車來了”想把班車做成大眾化產品，任何人隨時都可以買票去坐。

記者進行了一番體驗。通過“車來了”微信公眾號，點擊“定制大巴”進入，發現里面有100多條路線，比如富陽逸城到河坊街四宜路口、休博園西到水電新村、錢江新城萬象城到和睦醫院。

每趟班車的票價在2元—5元左右，且都是固定時間，部分不在高峰時段。

“我們是做實時公交的，通過大數據積累，會發現某條線路的公交車搜索量特別大，證明這條線路有開發班車的潛力。” 馬程杰說，與類似公交車線路相比，除了出發地和目的地一致外，班車和公交車走的線路完全不同，前者更注重效率。

馬程杰告訴記者，目前的大巴線路都是固定的，今后將為用戶提供定制服務。

“通勤大巴”市場會成下一個“藍海”嗎？

作為在武漢起家的“車來了”，為何選擇在杭州首發新業務呢？

相關負責人告訴記者，“車來了”的實時公交應用上線兩年多來，已擁有杭州用戶150多萬，其中絕大多數用戶有大巴路線需求。即便用戶轉化率為3%，也意味著每天有4.5萬人有大巴出行需求。

馬程杰說，通勤市場是個很大的市場，一線城市平均大巴車輛為2萬，一線半城市為1.5萬輛，二線城市則為8000輛左右。一筆賬算下來，全國二線城市以上的通勤車輛達22萬，每天往返兩次，每輛車能保證30人運力的話，就有望出現2640萬人次的市場。

這樣的市場容量，讓不少互聯網企業開始留意，包括“滴滴快的”在內。之前，“滴滴快的”CEO程維就表示要打造一站式出行平臺，其胃口可不僅限于出租車和專車市場。

“我們覺得‘滴滴’目前還要消化專車的市場份額，完全還沒精力去做大巴業務，這就是我們的機遇。”“車來了”方面表示。

據了解， “車來了”不僅搜集城市內的閑散的交通需求，還把社會上各種大巴車、旅游車的資源進行了整合，這才形成了“通勤大巴”這個產品。

正常來說，城區包一輛大巴車的費用是七八百元/趟。記者粗算了一下，一輛車通過實際售賣車票獲得的收益，最多不會超過100元。

沒有投資機構在背后砸重金的話，真要做虧本生意？

“這里面的商業模式，我們暫時不好透露。” 馬程杰說。

此外，還有一個重要問題，這些社會車輛資源有營運資格嗎？馬程杰解釋說，“我們和私家車變‘專車’不同的是，所有之前聯系好的大巴車，都具備了相關的運營資格證。”