電池的管理系統決定電動車性能的可靠性和一致性。因為一旦出現電池管理系統本身的問題，導致部分電池發揮不好，就會影響整體電池的效果。
比亞迪秦電池成組技術受考驗
法治周末見習記者 沈佳苗
比亞迪旗下一款電動汽車因電池問題遭到消費者投訴。
5月19日，比亞迪秦電瓶充電度數不達標的投訴出現在了車質網汽車投訴欄目中，投訴內容是：新車買到后從5%到100%只能充9度電，行駛30公里，而標稱和廣告宣傳是13度電。
資料顯示，比亞迪秦，是比亞迪股份有限公司(以下簡稱比亞迪)自主研發的DM二代(在純電動和混合動力兩種模式間進行切換)的高性能三廂轎車。
車質網向法治周末記者證實了該投訴的真實性。
此外，車質網上比亞迪秦的投訴情況顯示，自2014年6月24日至2015年6月9日，一共有25條有關對比亞迪秦的投訴，其中有10次投訴提到了跟電瓶故障有關，主要集中在購買的比亞迪秦續航里程遠遠沒有達到廠家宣傳標準以及汽車充電量不足等問題。
“其實不僅僅是比亞迪秦，現在市面上的電動汽車的電機、控制系統、電池三大部分中，電池依舊是制約電動車發展的最大問題，究竟是選擇用磷酸鐵鋰電池還是石墨烯等電池，究竟選擇哪個好，現在還沒有一個確定的答案。”汽車評論員王概對法治周末記者指出。
“目前為什么這么多人不敢買電動汽車，就是因為擔心電池問題。”汽車行業業內人士在接受法治周末記者采訪時表示。
上市速度可能太快了
資料顯示，比亞迪秦采用的磷酸鐵鋰動力電池充電量為13kW·h，混動模式下系統90%使用純電模式，其綜合工況行駛里程可達70公里。
“比亞迪秦，主要采用的是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，在電池中加入了一些鈷元素，增強了整個電池的循環效率。因此，很多人叫磷酸鐵鈷鋰電池。”業內人士對法治周末記者說。
業內人士對法治周末記者指出，其實秦的工作原理非常簡單，一個雙離合的DCT變速箱，一個逆變器，一個外接電源插頭，一個逆變器，就構成了這個動力系統。
“關于秦的電池容量，到目前都沒有給出一個明確的說法。不過根據售價猜測，應該是60AH的單體，一并之后串聯。無論是充電還是放電，單個電池的電壓偏低，都會嚴重影響整個電池組的循環壽命，這是毋庸置疑的。”業內人士對法治周末記者說。
汽車評論員何侖對法治周末記者稱，其實比亞迪秦不應該出現這種情況，現在比亞迪和奔馳合作，應該學到了不少有關研發、投產標準等內容。他們在對騰勢汽車研發時，都是按照奔馳的標準，表現不錯。
“如何將研發騰勢的相關內容帶到比亞迪，還是存在問題。比亞迪是不是應該靜下來，不要急于推出新車，把原有的一些東西做好，不然損失的東西會更多。”何侖對法治周末記者表示。
業內人士對法治周末記者指出，目前來看，從比亞迪秦的電動車上市時間看，速度可能太快了。
中國汽車工業協會的數據顯示，比亞迪在國內新能源汽車領域的市場份額達27.9%，在插電式混合動力市場份額更高達49.6%(2014年)。第一電動網資料顯示，今年一季度，比亞迪在全球汽車電池市場的份額亦由上年度的6%上升至9%。
因此就有觀點認為，比亞迪秦受到車主吐槽動力電池質量問題，是因為比亞迪為了能夠盡早搭上國家對新能源的補貼，所以匆忙趕工向市場推出了插電式轎車秦。
按照2010年財政部等4部委發布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，獲得補助的插電式汽車必須具備續航里程50公里的條件(純電動模式)。
電池管理系統受到考驗
多位業內人士向法治周末記者指出，其實不僅僅是比亞迪秦的動力電池存在問題，該現象在整個電動汽車行業中都非常普遍。
何侖對法治周末記者解釋，現階段制約電動汽車續航能力的因素是電池的能量密度，因此需要有能量密度越大，但是重量越小的電池技術。但是現階段如果要加強汽車動力，就需要增加電池數量，這樣就會增加重量。
“能量密度問題在行業內是屬于你追我趕的情況，都在提高單位重量的能量密度，能量密度決定續航里程。”何侖對法治周末記者說。
另外，業內人士對法治周末記者解釋，按照常規的鋰電池生產，多數企業，為了確保他們的續航里程，比如標稱這個電池容量是10AH。但是，他們一般會多裝0.5-1AH，這樣，即便是容量衰減了，還是可以滿足使用需求。
“比亞迪作為一家動力電池出身的企業，他們的電池單體品質肯定是沒問題的，這是他們的核心競爭力。”業內人士對法治周末記者指出。
但是汽車評論員鐘師向法治周末記者指出，出現車主在對電池進行充電時達不到廠家所說標準的情況，是因為本身電池有一個衰減過程。電動汽車使用的電池出現衰減是不可避免的，這是電池的天然屬性。
“最初沖完一次電汽車能跑多少距離，會隨著時間的推移，出現表面上看著充滿了，但電能慢慢就沖不進去，出現老化的現象，最終實際上續航能力就也存在衰減性。”鐘師對法治周末記者解釋。
其次，業內人士對法治周末記者解釋，雖然比亞迪的電池沒有問題，但是比亞迪的電池成組技術，并不能說是國際一流。電池單體到電池成組，必須要有電池管理系統(BMS)的介入。電池成組，就好比一個動力電池包，配得好，效果好，配得不好，效果不好。
對此，何侖對法治周末記者分析，電池的管理系統決定電動車性能的可靠性和一致性。因為一旦出現電池管理系統本身的問題，導致部分電池發揮不好，就會影響整體電池的效果。
“電動汽車設計時能否達到要求就會涉及其可靠性問題。電池如果采用的是串聯方式，一節電池出現問題的話，整體就會出現問題，因此生產過程中就會涉及一致性生產的問題。”何侖對法治周末記者說道。
控制電池衰減成關鍵
“磷酸鐵鋰電池的自身材料特性，決定了這個電池肯定是存在衰減的，國內企業都非常清楚這個事實。”業內人士對法治周末記者指出，“因此，對于使用過程中的保養，尤其是避免過充電、過放電就很關鍵。”
業內人士對法治周末記者建議，關于這個問題的解決方案比較簡單。其實在這個事情上，國內的插電式混合動力客車解決的非常好。
“他們用超級電容替代了一部分電池的作用，充分的發揮了超級電容可以快速充放電的特性，同時，引入電池，發揮電池存儲電量的容量特性，在剎車和啟動時，用超級電容出力，長距離純電行駛時，電池發揮作用。”業內人士對法治周末記者指出。
而何侖則認為目前許多正在試圖解決電動汽車電池問題的企業，可以選擇向豐田汽車公司(以下簡稱豐田)學習。
“其實，豐田在一開始也出現過電池衰減的情況，并采取免費給客戶提供更換電池的服務，為此付出了很大的代價。”何侖對法治周末記者指出。
何侖對法治周末記者指出，現在豐田混合動力的電池，電池開始衰減時間節點現在可以超過質保期，超過質保期之后，電池也幾乎沒有出現衰減的問題。目前豐田質保期是10萬公里，而在達到四五十萬公里時，電池衰減程度也可以控制在8%以內，這是一個非常不可思議的數據。
何侖向法治周末記者指出，業內人士都認為充電電池的衰減幾乎是不可避免的。但是由于豐田要求電池儲電量不會低于總儲電量的25%，因此一到25%的水平，就立即開始儲電，這是下限。而上限是，不高于75%，上限也留25%。”(來源：法治周末)
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