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如果說三年前，渦輪增壓和自然吸氣還勢均力敵。那么到今天，渦輪增壓已經蓋過自然吸氣一頭，有成為汽車標配的趨勢。這不是玩笑話，此前，渦輪增壓最常見的排量是1.4T、1.6T、1.8T以及2.0T四種，現在還增加2.3T、1.2T、1.0T、1.5T、1.3T五種，將來還會出現0.8T和0.9T?？梢哉f，只要排量有空當，渦輪增壓會對號入座式填充，豐富程度不低于自然吸氣。不僅排量，來源也更加的多樣化。寶馬、通用和大眾已經完成新一代渦輪增壓發動機的研發，有些型號已經量產。長安、長城、吉利、傳祺正在努力搭建渦輪增壓發動機體系，推出擁有知識產權輪增壓的發動機。如何選擇合適的渦輪增壓發動機，日益成為一個問題。

文/圖 廣州日報記者 周偉力

1.排量！排量！

2.汽油標號3.變速器及其調校4.升功率

不是升功率？還真不是！選購渦輪增壓發動機第一要義是看排量。中國汽車的車船稅與消費稅與排量直接掛鉤。車船稅方面，1.0升以下是180元/年，逐級遞增，4.0L以上是4500元/每年。1.0L、1.6L、2.0L、2.5L以及3.0L是五個檻，最大“波動”出現在2.5L，2.0L到2.5L(含)是720元每年，2.5L到3.0L(含)是1800元每年。消費稅分7個級別，最低1%，最高40%。其中，1.5L到2.0L(含)是5%，2.0L到2.5L(含)是9%。

以提供1.6T和2.0T兩個“T”排量的B級車為例。選擇1.6T，每年只需要交360元的車船稅，市面優惠2萬元。選擇2.0T(排量個位數高于2000ml)，車船稅為720元，市面優惠1.5萬元。在輸出滿足日常使用需求的前提下，“T”排量越小越好。

2.汽油標號

此外，建議看看對汽油標號的需求，優先選擇可以使用低標號汽油的渦輪增壓發動機。92號汽油和95號汽油差價約為0.5元，汽車百公里油耗假如是6L，已經相當低。每跑100公里，差價是3元；每10000公里，差價是3000元。

錢還不是全部，自駕游出行，經常不能加到高標號的汽油。載個油桶自駕出行，那種提心吊膽的感覺并不好受。尤其是許多地方不允許自帶油箱。最靠譜還是得發動機不挑食。

3.變速器及其調校

相比自然吸氣發動機，渦輪增壓發動機的怠速的安靜平順性、冷車發動時的噪音和運轉平穩度不容易做好。這里指的是30萬元以下車型，超過50萬元豪華車渦輪增壓可以做到完善，這關乎成本運用。

要做到平順、靜音，除渦輪增壓發動機本身“努力”之外，變速器的規格和調校就相當關鍵。渦輪啟動前后，動力輸出明顯不同，合理的變速器匹配和調校，能將這種“突兀”變成“刺激”，將噪音換成“戰斗的咆哮聲”。有個偷懶辦法，看擋位，擋位越多意味著更密的齒比。

4.升功率

將升功率排到這么后面，實在是這一指標已經跟不上渦輪增壓發動機進化的步伐。不要為70Kw/L的升功率歡呼，80Kw/L、90Kw/L乃至100Kw/L都已經出現。升功率高，但體積大重量高，一來一去，等于“白搭”?，F在應該將升功率、體積、重量、材料、有否搭載直噴技術、有否VVT等因素，加起來綜合考慮。而且，“功率”向來是最容易摻水的環節，稍微夸大發動機輸出功率，是車企常用的一種技巧，不能過于較真。當然，作為一個硬指標，升功率還是比較重要。通常而言，渦輪增壓發動機動力為相同排量自然吸氣發動機的1.3~1.5倍。具體到數字，可以要求80Kw/L以上。

5.選擇新款

大眾DSG召回門至今仍然讓許多人心有余悸。對于多數人而言，渦輪增壓還是新鮮玩意，是選擇經過市場驗證的老家伙，還是選購新近推出的小鮮肉？從技術可靠性、耐久性角度看，老家伙平均分要高于小鮮肉。不同于純電動，渦輪增壓技術更加的完善，不能說完全沒有風險，但新一代產品出現瑕疵和故障的概率要低于新能源車。

大膽選擇新一代的產品，消費者應該有這樣的“心”，并踐行下去。至少，在渦輪發動機上，不用過于擔心。新一代渦輪增壓發動機往往意味著馬力更大、油耗更低、體積更小、重量更低。

6.介入轉速和渦輪遲滯

剛普及時，渦輪開始工作的轉速多在2000轉以上，并伴隨明顯的渦輪遲滯。隨著大量新技術的應用，介入轉速普遍在1500~1800轉之間。低于1500轉，逼近1000轉，也已經不新鮮。渦輪介入的遲與早與技術先進度息息相關，調校越優秀，介入轉速會提前，更值得購買。不用擔心渦輪壽命，就算“全天候”工作，也不會提高故障率。

渦輪增壓發動機的“后勁”會比自然吸氣強，但在平順上會略有欠缺，噪音也會略大一些。渦輪遲滯已經被消滅得差不多，除非調校和匹配出現較大的瑕疵，不用有這方面的擔心。

7.看油耗

相同排量下，渦輪增壓發動機的油耗要高于自然吸氣發動機。但在相近功率下，前者又要比后者低。不同的比較方法，會有不同的結果。細心的讀者會發現，不少渦輪增壓發動機的油耗要低于同排量的自然吸氣發動機，這一節油效果更多來自于自動啟停技術、變速器規格以及其他新技術的應用，與發動機沒有關系。

好消息則在于，渦輪增壓發動機在“油耗”上的進步，要明顯高于自然吸氣。這與車企重視有關，也與可挖掘潛力有關。發展至今，自然吸氣潛力已經被挖掘殆盡，渦輪增壓則相反。以最為常見的1.4T和1.5T為例，綜合百公里油耗可以要求低于6升。

鏈接

兩個問題

渦輪增壓

是不是“過渡”技術？

將時光回溯到十年前，2005年前后，以德系車為首的汽車企業紛紛制定“三步走”規劃：短期挖掘傳統動力總成的潛力，即渦輪增壓；中期發展插電混合動力，長遠布局純電動等新能源車。按照最初規劃，2015年進行第二步。但現實情況是，混合動力在中國不受待見，渦輪增壓發動機反倒有“綿綿無盡頭”的趨勢，甚至影響到純電動氫燃料等新能源車的推廣。

只要石油還沒被用光，渦輪增壓發動機便不會被淘汰。相同情形還出現在互聯網、電視和收音機上，三者至今仍然共存，沒有一方完全取代另外一方的情形出現，只是占比有不同。中國汽車平均使用時間是6.5年，6.5年內，渦輪增壓發動機被淘汰的可能性為零。在可以預見的未來，中國車市渦輪增壓會越來越流行，不管主動還是被動，車企都會投放“T”動力，因為這是獲得價格競爭力的必須手段，除非中國修改現行的排量稅制度。

渦輪增壓

是不是更嬌氣？

不能說全部，市面上大部分渦輪增壓發動機的日常保養都不貴，與自然吸氣發動機沒有區別。對汽油和機油的要求會比自然吸氣高，但也非高得離譜。保養的里程、保養需要耗費的工時費和配件費，沒有太大的出入。渦輪作為一個“附件”，只能換，不能修，但量產時，已經做足耐久度測試，與整車同壽命并非不可能。渦輪增壓發動機的使用與自然吸氣沒有不同，以前還需要“延時熄火”，以保證渦輪有足夠的時間冷卻?，F在這一工作可以交給行車電腦來進行控制，使用者可熄火直接拔鑰匙走人。