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2015年9月15日，在上海中環附近的一家4S店內，工作人員正忙著清洗車輛。 本報記者 張馳 攝

去年上海有四家現代品牌4S 店退網，外省市一些中小4S店老板跑路失蹤，全國一月內十幾家4S店關門，未來可能有30%的4S 店被淘汰——

在國內汽車行業驟然冷清的情況下，關于4S店的各種傳聞不斷。眾多個案之下，4S店出現或將出現“倒閉潮”的說法不脛而走。

“倒閉潮”是真是假？記者發現，困難是真，但傳聞并不符合現實。一方面，4S店并沒有出現大批集中倒閉現象，另一方面，4S店擴張的步伐同樣也在繼續。某種程度上，4S 店和包括汽車制造在內的不少制造業一樣，正在陷入產能過剩的怪圈。

行業內大家都在熬著

去年12月，北京現代四家位于上海的4S店聯合退出品牌經銷網絡，這一舉動發生在歲末年終，正逢廠商壓庫嚴重、車市顯露疲沓之際，當時引起業界不小震動。

今年3月，國內第一家在美國上市的汽車經銷商聯拓集團傳出經營困難、資金鏈斷裂的消息，旗下眾多4S店進入半停業狀態。

今年4月在河南建店12年，擁有16家子公司的河南涌鑫集團老板連夜跑路，導致大量交付定金的客戶無法提車，4S店員工無法領取工資。

事實上，4S店的危機還在蔓延。業內人士指出，2014年以前，經銷商退出經營多是單店、單品牌個案，2014年至今，同品牌多家經銷商聯合退出、經銷店投資人大量撤資、一定規模的經銷商集團資金斷裂的情況時有發生。

在媒體對一些個案報道、對整體悲觀氛圍的渲染下，4S店“倒閉潮”似乎已經發生。中國汽車工業協會的最新統計數據顯示，8月份國內汽車產銷量與上年同期相比分別下降8.4%和3%。受此拖累，1-8月份國內汽車產銷量同比由正轉負，預計全年汽車行業產銷可能出現負增長。上游行業的困境加劇，讓站在市場第一線的4S店處于風口浪尖。

作為最早實行限牌限行的上海，今年又延長了限行時間，滬牌更加難拍，汽車市場的困難無疑雪上加霜。那么，目前的上海，有4S店大量“退潮”的情況嗎？

記者走訪吳中路、滬青平公路等各大品牌汽車經銷商集中的區域，發現網上、業界議論紛紛的“倒閉潮”并沒有在現實中出現。這些“4S店一條街”中，經銷商普遍反映生意清淡，賣車利潤微薄，甚至越賣越虧，但無論哪個區域，都沒有成片關門的現象。個別的4S店退出、關閉，其店面很快也被其他經銷商接盤，更換品牌，幾個月后就重出江湖。包括去年底集體退網的北京現代上海4S店，也沒有離開行業，今年其投資方更換了新的品牌，繼續經營。

一家經營多年的上海大眾4S店銷售負責人告訴記者，目前看車買車的人確實大量減少，上半年店里還能維持微利，三季度以來已經出現虧損。受此影響，4S店工作人員的薪水、提成都有減少，大家普遍理解，畢竟整個市場環境不佳。“行業內，大家還都在熬著，要說倒閉，在上海還是很少聽說，去年現代事件之后，至今沒有聽聞集中倒閉情況。”銷售負責人表示。

令人意外的是，記者在調查中發現，在不景氣的市場環境下，大多數4S店都在苦苦支撐，但新店開張的速度并沒有過多地慢下來。這家上海大眾4S店工作人員告知，在其附近不遠處，已有一家新店正在籌建。“對我們當然不是好消息，市場已經不大了，哪怕多一家店，都會把僅有的蛋糕切得更小。”該店銷售負責人說。

在上海，上海大眾仍是最好賣的汽車品牌，盡管市場變小，但仍足以養活一大批汽車經銷商。相比之下，其他汽車品牌，尤其是銷量直線下滑的非主流品牌，其經銷商經營狀況更加艱難，但車企繼續擴大著經銷網絡，希望把渠道鋪得更開，把成本攤得更薄。

于是，“倒閉潮”出現在傳聞中，“擴張潮”卻出現在現實中。

為何還有人逆勢加入

為什么一面大多數4S店經營舉步維艱，一面還有大量投資者投建新的4S店，看上去不符合市場規律的情況為何還在發生？

從行業屬性看，4S店所處的汽車經銷屬于商貿流通業，和產能過剩問題突出的制造業問題不一樣。鋼鐵、有色、水泥，甚至汽車等制造業工廠投資規模巨大，建設周期長，一旦出現過剩，去產能周期漫長。而4S店投資相對較小，只需租賃店面，招募銷售人員和修理工人等，門檻低、退出成本也不高，屬于可以快進快出的行業。照理說，一看苗頭不對，市場機制馬上應該發揮作用，不該還有那么多新來者繼續加入。

“正因為4S店門檻比較低，很多投資方的認識和心態存在問題。”中國工商聯汽車經銷商會產業部主任王冀對記者表示，在近期汽車經銷商會的大范圍調研中，他們發現，許多投資方對行業的理解，還是停留在過去，認為這是一個賺錢快、回本容易的行當。

近段時間退出行業的一些4S店投資方，大多是在2010年-2011年進入，那時汽車行業雖有波動，但還是在高速發展，很多人認為4S店還是一個暴利行業。但近五年的事實證明，“黃金時代”真的已經過去。于是，一些尋求高回報的投資者轉而“不務正業”，將現金流投向房地產、股市等風險更高的市場，市場波動，資金鏈斷裂，反過來影響到4S店經營本身。如今，雖然有一批人退出了，但就像股市一樣，永遠有散戶前赴后繼，“很多投資者還在投資4S店，都是認為自己一定比別人聰明，自己開的店，一定比別家優秀，這樣的心態下，往往會對行業的整體情況視而不見。”多年經營汽車4S店的門店經理蔡先生表示。

有了如此心態，接下來便有如今行業里盛行的高拆借率，又有點像股市里的融資盤。一些投資方前期沒有想清楚，沒有做好市場調查，就融資，用來開店雇人，更用來從車企進車。汽車經銷商會介紹，近年來汽車經銷行業“短貸長投”的現象越來越突出，極高的利息借來資金，而一家4S店收回成本卻大致需要六七年時間，越來越不適合追求短期回報的快錢投入。

“去年一家經銷商集團發生資金斷裂時，拆借利率已經高達36%。”王冀告知，還有企業三年不賺錢，拆東墻補西墻，最后迫不得已，老板連夜跑路。

外來資本對汽車經銷商業不熟悉，可以理解，而作為上游端，車企卻始終對外來資本持有來者不拒、多多益善的態度。業內人士指出，4S店逆勢擴張，本質是車企在推動。車市好時，車企擴大經銷網絡，是錦上添花；市場不好時，車企也希望通過擴大網絡，幫助消化產能，多一家品牌4S店，就多一名分擔市場壓力的成員。于是新加盟的4S店以為自己是來“分蛋糕”的，其實是被叫過來“挑擔子”的。

業內人士認為，當前車企的做法談不上“忽悠”，但確實存在不完全告知的情況。比如近年來許多車企將市場重點下沉到三四線城市，“畫出”美好的市場前景。“最初會告訴投資方當地只有你一家4S店，可以通吃整個市場，但因為當地對品牌接受度不夠，最終一些經銷商一個月賣不出10輛車。”業內人士表示。

如何走出泥潭和怪圈

一些4S店退潮，并不可怕。相反，逆勢中的非理性擴張更值得擔憂，在盲目擴張中，更大的風險正在累積。

怎么走出泥潭和怪圈？和過剩中的制造業一樣，“去產能”是汽車經銷行業必須走的路徑。王冀認為，像去年上海4家現代經銷商那樣主動退網、主動調整，不失為一種理性的選擇，因為及時退出成本可控，損失容易計算。“任何行業總是先過剩，再調整，在市場機制作用下形成新的平衡，4S店也是如此。”王冀表示。

然而如果只有調整洗牌，沒有行業模式的根本變化，泥潭和怪圈還會一遍遍重復。目前，4S店危機中，除了整體行業環境因素，車企和經銷商關系是另一大危機成因。

近期，汽車經銷商會發布的《2015汽車經銷商對廠家滿意度調查研究報告》 中顯示，在年銷量20萬輛以上且銷量排名前25名乘用車品牌中，除了哈弗品牌獲得其經銷商73.3分（百分制）的“高分”外，其余所有品牌的經銷商滿意度均在60分的及格線以下。

經銷商和品牌廠商關系高度緊張，首當其沖的原因是價格問題。今年以來“官方降價潮”席卷整個車市，許多4S店在“官降”前的汽車進價，高過了“官降”后的官方指導價，直接導致價格倒掛。加上“官降”后價格戰繼續蔓延，4S店互相競爭，不得不繼續給出折扣，使得店內普遍存在賣一輛車虧一輛，而且越虧越多的情況。

調查顯示，目前25個品牌主要車型的整車零售價格，存在價格倒掛的車型數量占在售車型數量的比例平均為56%，而奧迪、寶馬和東風日產的車型倒掛數量已經超過80%。因此，有60%的經銷商已經無法在新車銷售環節盈利，新進入者虧損更加嚴重。為了維持收支平衡，許多經銷商選擇在維修、保養環節“動腦筋”，有的甚至采用不正當手段謀取高利潤，又導致4S店售后環節顧客不斷流失，造成惡性循環。

汽車經銷商會認為，由于汽車生產廠家片面追求銷量，輕視網絡質量的商業模式，也使廠家賣車的對象從消費者變成經銷商，汽車經銷領域的商業模式從B2C變成了B2B。在扭曲的商業模式下，4S店出現諸如以換代修、小病大修等怪現象自然不足為奇；而服務感受的惡化，又反過來直接影響潛在消費者。化解矛盾的關鍵，首先在于車企轉變生產經營理念，上下游產業鏈共度時艱，一同轉變扭曲的商業模式。

走出困境，說到底還是靠人。記者在采訪中了解到，目前受收入減少影響，4S店員工流失速度開始加快，人員一方面流向新成立的4S 店，另一方面汽車售后O2O平臺大量從傳統4S店挖人。“培養一名成熟的銷售，大概需要兩年，被挖走了，只能找新手。”4S店經營者表示，許多新手對汽車熟悉程度還不如在網上“看過一圈”的上門顧客。于是，車便賣不出去，導致收入低，心情不好，又導致服務態度差，得罪客戶，同樣是惡性循環。

“4S店是服務行業，人力資本還是最大優勢，不管面對行業困境，還是面對O2O平臺的步步緊逼，要想生存下去，必須提升服務水平，留住人，還是關鍵。”王冀表示。