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天津網(wǎng) 訊 于家堡交通樞紐站啟用進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，在“史無(wú)前例”、沒(méi)有參考標(biāo)準(zhǔn)的地下交通樞紐的建設(shè)過(guò)程中，突破了許多困難。昨天，施工人員詳細(xì)解讀了高鐵站在施工過(guò)程中遇到的3大難點(diǎn)。為了解決這些工程難點(diǎn)，濱海建投集團(tuán)重視新技術(shù)新工藝應(yīng)用。通過(guò)引進(jìn)應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)，為工程安全施工提供了保障。

為了解決這些工程難點(diǎn)，在于家堡樞紐站配套工程的施工中，濱海建投集團(tuán)重視新技術(shù)新工藝應(yīng)用。“我們先是創(chuàng)新了監(jiān)測(cè)手段，在常規(guī)監(jiān)測(cè)工作基礎(chǔ)上，組織開(kāi)發(fā)了‘深基坑工程遠(yuǎn)程自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)’，對(duì)地下水位、地連墻墻頂位移、混凝土支撐軸力等關(guān)鍵部位進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)測(cè)和分析，數(shù)據(jù)及時(shí)反饋到各級(jí)管理人員，科學(xué)設(shè)立預(yù)警值，把任務(wù)安全風(fēng)險(xiǎn)消滅在萌芽狀態(tài)。”相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此外，施工中還對(duì)技術(shù)工藝進(jìn)行了創(chuàng)新，在設(shè)計(jì)上，采用61米深地連墻直接穿透40米厚承壓水層，隔斷基坑內(nèi)外水力聯(lián)系，降低基坑滲漏風(fēng)險(xiǎn)；在施工中，地連墻接頭采用工字鋼板止水接頭、埋設(shè)注漿管等新工藝，保證接頭施工質(zhì)量。對(duì)不規(guī)則節(jié)點(diǎn)處采用T形或L形地連墻施工工藝，利用鉆抓結(jié)合方法，有效克服了異型地連墻不等深、易塌槽等施工難點(diǎn)。

■“上班族”通勤新選擇

值得一提的是，由于高鐵開(kāi)通后，從天津站到于家堡站的高鐵票價(jià)僅10余元，時(shí)間也將大大節(jié)省。在津?yàn)I輕軌未恢復(fù)的情況下，天津站至于家堡高鐵也將為家住中心城區(qū)的濱海“上班族”提供一條通勤新選擇。

濱海建投集團(tuán)軌道交通公司工程部部長(zhǎng)馬晨祥表示，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)開(kāi)通初期每日客流量將達(dá)到1萬(wàn)~2萬(wàn)人，但由于目前輕軌停運(yùn)，運(yùn)營(yíng)初期的客流可能會(huì)超過(guò)這個(gè)數(shù)字。“未來(lái)待‘十三五’后期三條地鐵線(xiàn)路正式投入運(yùn)營(yíng)之后，于家堡交通樞紐的客流量將超過(guò)60萬(wàn)人。”

9萬(wàn)平方米基坑挑戰(zhàn)高難度

作為一個(gè)全地下的綜合交通樞紐，于家堡樞紐站的基坑總面積約9萬(wàn)平方米，開(kāi)挖深度最深為31米（Z1線(xiàn)端頭井位置）。基坑相比以往四邊形的規(guī)則基坑而言形狀很不規(guī)則，存在較多轉(zhuǎn)角點(diǎn)和連接點(diǎn)，造成施工難度大。

地質(zhì)復(fù)雜考驗(yàn)工程安全性

場(chǎng)區(qū)內(nèi)地下1.5至17米之間，存在厚度1至12.5米不等的淤泥質(zhì)土層，極易發(fā)生蠕動(dòng)和擾動(dòng)；地面下20至60米范圍內(nèi)存在巨厚砂層，俗稱(chēng)“鐵板砂”；以上不良土層給地下連續(xù)墻成槽施工質(zhì)量和功效造成不利影響。整個(gè)樞紐站工程基坑開(kāi)挖深度大部分都位于一承壓含水層位置，承壓含水層給基坑施工安全控制帶來(lái)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

首次挑戰(zhàn)60米超深地連墻

60米超深地連墻、眾多異型幅地連墻增加了施工難度。樞紐站圍護(hù)結(jié)構(gòu)大量采用地連墻，最深達(dá)到60米，且存在大量“Z”“L”“T”形等異型地連墻。不良地層中淤泥質(zhì)黏土層和“鐵板砂”層給地連墻施工造成易塌槽、成槽功效低等不良影響，也給工程技術(shù)和管理帶來(lái)很大難度。

制圖 郜愛(ài)華