(記者滿朝旭)據中國之聲《新聞縱橫》報道，兩年前，2013年10月17號，工信部向國內48家車企發出公告，并給出為期兩年的整頓期。如果它們到2015年10月31號依然無法通過相關考核，將被暫停汽車產品的生產資質，退出汽車行業。而之所以對這些車企動手，是因為它們的產量為零或者極少，絕大部分處于停產或半停產的狀態。
當時業內人士分析，這是我國汽車行業退出機制啟動的標志，或將加速汽車企業兼并重組的步伐。而現在距離最后期限還有一個多月，如果這些車企沒有達標，他們將成為我國首批被勸退出汽車業的車企。
其實，在我國，類似這樣的車企還有很多。它們絕大部分屬于地市級以下政府管轄的商用車企業，都處于停產或半停產的狀態，沒有一點生機，但卻常年存在。大多數企業已經難覓蹤影，實際上早已淡出汽車行業的圈子，業內人士稱其為“僵尸車企”。據了解，我國有1300多家各類車企，為全球最多，其中相當一部分是這樣的“僵尸車企”。
為什么會有“僵尸車企”的存在？對這些車企的處理能產生什么效果？中國到底該有多少家汽車企業才算合適呢？
早在2012年7月，工信部就下發了《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》，2013年發布了《特別公示車輛生產企業(第1批)》，特別公示期從2013年11月1日起，至2015年10月31日止，如今期限將至。在工信部相關通知中的“不能維持正常生產經營的企業”，指的是“連續2年年銷量為零或極少，其中規定乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛”，對于很多幾分鐘就下線一輛車的品牌企業來說，這樣的勸退標太低了。這48家車企，他們的名字都鮮為人知，比如：吉林通田汽車有限公司、石家莊中博汽車有限公司、撫順金信客車有限公司、揚州新亞車輛有限公司，等等。他們的共同特點就是地域鮮明。也許只有當地人曾有幸見過他們生產的產品。在汽車業資深專家賈新光看來，勸退這樣的企業勢在必行。
賈新光：中國汽車廠的數量龐大，連改裝廠一塊得2000多家造成產業秩序非常混亂，多少年也調整不下來，其中的一個毛病之一就是原來沒有退出機制。
那么，這樣的企業為什么能夠長期存在？本身產量就低或者根本就沒有，這些“僵尸企業”是如何生存的？汽車行業資深評論員李洋認為，能讓他們活下來的就是他們的資質。
李洋：雖然我們看到了現在年產幾十萬上百萬的特大型企業占有比較多的市場份額。但不容忽視的是很多半死不活的零產量、零銷量的整車企業還大量存在。這些企業不可能退出市場競爭，它有資質，這個資質就是“殼資源”。它自己沒法把它利用起來，但是它卻可以拿出來賣、以各種各樣的方式來尋租。工信部出臺的這樣一個規定，恰恰就是打掉這樣一個局部的壟斷，同時讓很多所謂的“殼資源”變得一文不值，從而促進整個汽車行業統一市場的形成，進一步推動全行業的市場化。
兼并重組一直都是汽車行業的一個關鍵詞，面對上千家各類車企，確實需要篩一篩了，但是，有市場分析人士表示，這48家企業的存在和消失，對整個產業幾乎不會有什么影響，對行業的整合重組也沒有什么助力。
分析人士：整體來說，影響比較有限。目前汽車市場的競爭格局都已經形成了，這跟乳品行業的整合有明顯不同，乳品行業的整合更有利于集中度的提升，但是汽車行業的集中度已經形成了，競爭的局面也已經形成了，所以影響力就比較有限。
確實，經過這幾年的競爭，中國汽車產品集中度越來越高，根據中國汽車工業協會的統計，市場上90%的汽車，集中在10家企業上，但是，在業內人士看來，這依然有點多，對于很多汽車工業發達的國家來說，只存在3到5家大型汽車集團，剛剛結束的2015中國汽車產業發展國際論壇上，長安汽車總裁朱華榮預言，“到2020年，中國汽車企業會遵循市場優勝劣汰規律，可能會出現少于7-8家汽車企業的局面。”，中國到底應該有多少車企？業內沒有統一的答案，早前，中國汽車工業協會副會長董揚表示，兼并重組依然是必須的。
董揚：中國品牌現在數量比較多，中國品牌之間的合作和兼并都不夠，需要減少自己人之間的競爭，做大少數品牌，中國品牌和自己兄弟之間的競爭和兼并還沒完成，同時還要和外國品牌競爭。你說中國品牌再大差異，都是中國人，能比那個講日語的日產，和講法語的雷諾，差別更大么，但是他們能很好的聯合。所以主要的問題還是觀念問題。
值得注意的是，工信部公布的“勸退”公示后面標注了“第一批”字樣，業內人士認為，這48家車企只不過是敲山震虎的開端，后面還將有更多“僵尸車企”被勒令退出。
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