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新華社發

減免“份子錢”、明確所有權和經營權……傳統出租車行業公認難啃的“硬骨頭”日前在杭州大力度“破冰”。

新華社記者 黃宗治攝

10月10日，交通運輸部對外發布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（以下簡稱《意見》）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），進行為期一個月的公開征求意見。兩個文件重點圍繞科學定位出租汽車服務、構建多樣化服務體系、動態調整出租汽車運力規模、完善價格形成機制、改革經營權管理制度、規范互聯網新業態發展、建立公開透明監管機制等方面深化改革，明確了有關改革思路和重點舉措。

據悉，截至2014年底，全國共有出租汽車137萬輛，出租汽車經營企業8428戶，個體經營業戶126292戶，從業人員261.8萬人，2014年完成客運量406.1億人次。但近些年出租汽車行業在發展過程中暴露出一些問題，出租汽車“打車難”、服務質量差等問題在一些城市較為突出，社會公眾高度關注。特別是近兩年，移動互聯網技術快速進入出租汽車行業，初期的一些不規范發展，導致出租汽車行業新舊矛盾交織，利益關系碰撞，引發一系列行業和社會問題。此外，去年以來，一些互聯網企業先后推出“專車”服務，暴露出發展定位不清晰、主體責任不明確、接入非營運車輛、乘客安全和合法權益缺乏保障與巡游出租汽車不公平競爭等突出問題。

隨著改革方案公諸于眾，出租車和專車將何去何從再次成為輿論關注的焦點熱點。

對出租汽車運營實行許可管理

過去，一提“打車難”，人們首先想到的是車太少、供應不足，也有不少人呼吁政府放開規?？刂?，讓出租車市場自由發展。而根據改革方案，出租汽車仍實行許可管理，城市政府要繼續對總量進行控制。這該如何理解呢？

“管制是糾正市場失靈的必要手段。”在上海三亦城市規劃公司教授徐康明看來，這其中原因包括：出租車服務中消費者議價能力較弱，需要進行價格管控，由此就需要管控規模以確保司機合理收入；管制還可以減少惡性競爭，“自由準入會吸引過多經營者進入市場，導致運力過度供給，影響從業者收入和服務安全與質量。”交通運輸部運輸司巡視員徐亞華的理由則是：出租車運營時間長，大量占用道路資源，容易加劇交通擁堵。

硬幣的另一面是，如監管機制不完善，管制也可能失靈。對此，徐康明舉例說，若規模調整間隔過長，容易產生供應短缺；若經營許可的價格過高，也容易形成阻止數量調整的利益集團。此外，管制還容易引發權力尋租、黑車猖獗。

“政府當然可以管數量，但確定規模應該有更科學的依據。”杭州市民金小姐說，這兩年杭州實際在運營的專車數量遠遠高于出租車數量，“這恰恰說明原來車太少了，老百姓需求長期沒得到滿足。”

針對此，《意見》明確對出租汽車運營實行許可管理，對出租汽車運力規模實行動態調整。

由出租車企業、行業協會、司機、工會平等協商份子錢

為何要有份子錢？

“上世紀80年代末，出租車幾乎都是國有經營，司機領固定工資，公司忙著防貪污、司機抱怨收入低。”交通運輸部干部管理學院教授張柱庭回憶道，當時司機強烈要求實行承包經營，“交足國家的，留下公司的，剩下全是自己的”，這在當時打破了“大鍋飯”，調動了司機積極性。

“至今看，份子錢仍有現實合理性，不能一概否定。”張柱庭也認為，現在份子錢的弊端也日益顯露：未將繳納國家稅收、各種保險、企業成本、折舊等明示，“一包了之”的做法過于簡單粗放。

“有公司說份子錢要拿去繳稅、支付管理成本等，最后就剩100多元利潤。這就奇怪了，這說明企業是完全無效率的！”清華大學教授蔡繼明直言。

“目前，各地份子錢包含項目不完全一樣，包括駕駛員的工資和社會保險、車輛的折舊和維護、場地的租賃費、企業管理費、財務費用、稅金利潤，也包括出租車經營權有償使用費等。”徐亞平認為，此次改革要求今后經營權實行無償使用，也有利于避免市場炒作推高經營權費用、減少企業支出，從而降低司機負擔。

對于份子錢如何確定，《意見》給出的辦法是：由出租車企業、行業協會、司機、工會進行平等協商，根據經營成本、運價變化等動態調整，并通過多種渠道公開其項目組成和測算方法。相比之前各地多由行業及價格主管部門聯合確定上限的做法，處于相對弱勢地位的司機話語權有所提高。

打車平臺不得接入非營運車輛

此次改革，對專車平臺企業、車輛、駕駛員均設置了一定門檻，打車平臺也不得接入非營運車輛。換句話，私家車主再不能像現在這樣，把身份證、行駛證、駕駛證拍照給平臺企業就能干專車了，而是要滿足相關條件、經過相關部門審核。

其實，從2014年7月前全國商務用車日訂單量不足5000單到現在網約車日訂單數百萬單，專車“火箭”升空的背后，私家車的大量介入是不可忽視的重要推力。不少專家認為，私家車作專車盤活了存量資源，增加了市場供應，體現了共享經濟的精神，方便了市民出行。很多乘客也認為，相比出租車，專車的服務質量更好，加上時不時有補貼促銷，價格也很吸引人。

在徐康明看來，當前一些專車平臺或宣稱其為信息平臺，或自定性為汽車合乘平臺，而不承認在提供運營性質的運輸服務；若運輸過程中發生事故，對財產損失、乘客傷害、第三者傷害、司機傷害等均難確定法律上的責任主體；平臺企業普遍將司機界定為獨立承包商而非雇員，逃避了保險稅收等成本和風險，“對專車企業，基本的規范既是約束，也是使其長期健康發展的保護。”

不可否認的是，專車市場的迅猛發展，也對傳統出租車行業造成了嚴重的沖擊。在為此次改革召開的論證會上，北京、哈爾濱、鄭州、成都等大中城市出租車司機反映，專車推出后日常業務量至少下降三成。對此，改革一方面在規范專車管理的同時，也提出要讓巡游車和約租車提供差異化服務、實現錯位經營，并對兩者的服務方式、價格機制、車輛和服務標準等作出區分。

（本報記者 劉志強 嚴 冰）