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10月10日,交通運輸部出臺關于網絡約車的征求意見稿,以專車為代表的網絡約車有望擺脫“身份尷尬”。

在過去的幾年中,滴滴、易到等多個網絡約車平臺憑借價格低、叫車易、服務好等優勢受到消費者追捧。在“互聯網+”時代,市場創新層出不窮,既帶來活力,也帶來挑戰。面對專車等新生事物,如何接納和適應,已是擺在各方面前必須作答的問題。

承認專車身份只是改革破冰的第一步,如何加強監管、建立市場標準和規則、合理保障各方利益,是難以回避的后續考題。網絡約車是新興事物,目前相關管理細則準備不足、標準缺失的問題亟待解決。各地相關部門需加快細化市場管理規則,充分借助專車這條鯰魚的力量,進一步提高全行業的服務水準,特別是促進傳統出租車行業盡快提升服務質量。

專車“上海模式”釋放何種信號

□ 本報記者 廉穎婷

□ 本報實習生 谷 朋

作為傳統出租車行業的闖入者,互聯網專車服務自出現的那天起就備受爭議。身份是否合法,始終是專車運營無法繞開的話題,個別地方甚至將專車列入“黑車”行列。不過,這種局面正在打破。10月8日下午,上海市交通委向滴滴快的專車平臺頒發了網絡約租車平臺經營資格許可。這是國內第一張專車平臺許可資質,滴滴快的也成為全國第一家獲得網絡約租車平臺資質的公司。

上海的這一舉措,被認為是順應“互聯網+”的大勢所趨,亦被看作是擁抱變化的一次嘗試。

隨之而來的問題是,專車合法化后對舊有的監管模式提出了怎樣的挑戰?如何有效對專車運營進行監管?

“上海模式”的試點意義

打車應用的出現,是為了將閑散空閑車輛重新投入社會交通中創造市場增量。通俗一點說,即實現了資源的高效配置和共享。

對于網絡約租車,今年1月上旬交通運輸部的正式表態可視為風向標——“網絡約租車運營模式是新時期現代信息技術在出租汽車行業的創新應用,對提高出行效率、優化市場資源配置和滿足高品質、多樣化、差異性出行需求發揮了積極作用”。

上海市對于網絡約租車平臺的相關配套政策,被稱作是專車“上海模式”。“上海模式”對平臺方、專車司機以及專車車輛都作出了相關要求。

北京航空航天大學高研院講師、北京市人民政府行政復議委員會專家委員田飛龍博士認為,“上海模式”為全國出租車行業新發展探索經驗,具有試點意義。如果進展順利,對于各地甚至國家整個行業政策管制層面的發展和調整都會有著直接的影響。

北京師范大學中國市場經濟研究中心副主任林永生則認為,這種嘗試的一個重要意義就是,傳遞出了政府持續推進市場化改革的信號,發掘市場在資源配置過程中的決定性作用,至少目前在交通運輸,特別是出租車領域進一步增強競爭力度。

在林永生眼里,專車服務就是一種典型的依托信息互聯網技術,讓那些有意打車出行的消費者以及希望高效利用其汽車資源并能產生一定盈利的供應者共享經濟社會發展機會的一種新型業態,代表著未來發展的潮流。

這種所謂的共享經濟,有時也被稱為分享經濟,通常指民眾公平、有償的共享一切社會資源,彼此以不同的方式付出和受益,共同享受經濟紅利,此種共享在發展中會更多的使用到移動互聯網作為媒介。

“近年來,在李克強總理倡導‘互聯網+’并鼓勵‘大眾創業、萬眾創新’的時代背景下,共享經濟的概念與功能引發社會各界高度關注。”林永生對《法制日報》記者說。

專車“上海模式”的另一個意義在于,盡管上海機動車保有量不高,但交通擁堵的情況依然存在,每天上下班的車還是處于一輛車一個人的狀態。上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡說,通過“專車”能夠更好地資源共享,來緩解路面交通擁擠的程度。

田飛龍認為,上海的舉措是一個實驗性事物,政府管理、市場競爭都會有一個磨合的過程,亦會出現一些競爭的公平性、管理政策的嚴厲性還有稅費等問題。既然已經邁出改革這一步,遇到問題解決問題,不能倒退。

不要把專車當作“黑車”

中國的移動打車市場始自2011年。當年年底,搖搖招車上線,基于LBS(定位服務)的移動打車應用開始發展。

此后的2012年,快的打車、滴滴打車、打車小秘、大黃蜂等數十款打車應用相繼出現,這一年成為移動打車應用的快速發展期。

到2013年,因投資公司和互聯網巨頭紛紛進入移動打車行業,這些約租車平臺開始了爭奪用戶的大戰。

2014年8月,滴滴推出了針對中高端消費群體的商務專車業務。同年12月,官方表示,滴滴專車業務目前已經覆蓋了北京、上海、廣州、深圳等16個大型城市,日訂單已經突破15萬單。

此時的移動打車應用,經歷了高速發展期和激戰期,形成滴滴打車、快的打車兩家獨大的市場局面。

為了爭取客戶,兩家公司展開了“補貼大戰”。有資料顯示,滴滴、快的為爭取客戶而投入的用戶補貼各達到幾十億元之巨。兩家公司通過大規模的補貼迅速開拓了市場,獲得了海量的用戶數。

補貼的結果是,市場占有率越高,公司的虧損則越大。

在2014年“補貼大戰”之后,移動打車市場開始回歸理性,用戶覆蓋量和活躍量都有所下降。

2015年2月14日,滴滴、快的這兩個占據國內打車軟件市場95%以上份額的公司宣布合并。快的公司CEO呂傳偉在公司內部郵件中說,兩家公司合并的一個主要原因是,“惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續”。

就在打車軟件激烈競爭的同時,自2014年下半年以來,上海、北京、南京等各大城市陸續出現了滴滴專車被查處案件。查處的原因無外是專車及司機沒有運營資質,被認定為“黑車”。

自專車服務出現以來,其身份就備受質疑。

在同濟大學汽車后市場研究所所長陳榮章看來,傳統出租車行業與專車的矛盾集中點并不在于專車的運營資質問題,而是專車市場一旦放開,必然對傳統出租車行業一直以來的壟斷地位產生沖擊。

也正由于此,政府處于市場公平和監管的考慮,并沒有放開這塊市場。

在采訪中田飛龍對《法制日報》記者強調,應當謹慎使用“黑車”這個概念。“黑車”是之前的執法實踐中對一些沒有營運許可進行有償載客的一種概括,是按照違法行為進行處罰的。但是,隨著城市化的發展,隨著汽車私人擁有量的增加,在城市空間里出現了一種合理需求,即以往的出租車不能滿足人們約車的需求,市場上出現了需求的空間,于是專車或者私家車就填充其中。

“我認為這不能叫‘黑車’,而是私人車輛市場準入的問題,是公共政策問題,需要在公共政策的層面上考慮。是不是要準入,如何管理,如何維持競爭的公平性和市場秩序的問題。”田飛龍說,專車合法化并不是黑車“洗白”,而是一個市場的積極調整,把市場先行反映出來并接納的一部分新型的經濟現象,納入法律規范的范疇。

田飛龍告訴記者,傳統出租車管制存在很多問題,數量管制、利益壟斷、單位代理制,還有出租車的“份子錢”,車輛區域分布不均,與市場需求的不對位,一些不太繁華相對偏僻的地方打車比較難等。專車使得上述情況有所緩解,繞開了單位代理制帶來的種種弊端,能夠更好地回應互聯網時代乘客的需求,能夠更加平等地接收租車預約的信號,并且及時回應這種需求。

支付方式提高服務水平

在實踐中,作為服務性行業的專車,有著良好的用戶體驗,因此得到不少消費者的青睞。

為什么租車業務經過互聯網公司包裝后就成為了香餑餑?

傅蔚岡認為,最大的原因可能在于這個行業的支付手段發生了變化,通過移動互聯網的支付手段,車費不再直接支付給司機,而是進入公司賬戶,出租車公司第一次直接掌握了現金流,員工和現金隔絕——這是其他行業的通例,但在出租車行業卻是第一次。掌握了現金就掌握了主動權,司機更像是公司員工,而不再是各自為戰的個體戶。

也就是說,因為服務所得都在公司那里,而不是直接進入司機口袋,這樣公司就有能力對每個司機進行業績考核；同時乘客的反饋也會變得重要,困擾公眾已久的服務問題突然也得以改變——即便這個司機可能是私家車主。這個行業第一次出現了按績效發放工資,而不是司機按月向公司繳納份子錢。

“別看事先繳納份子錢和事后發工資只是時間先后的區別,但意義卻很重大,這意味著公司和司機之間的談判能力發生了根本性的變化:司機成了公司的員工,而不再是個體戶。”傅蔚岡對《法制日報》記者說。

對于傳統出租車行業的式微,傅蔚岡認為,并不是像很多人說的份子錢等因素,而是傳統服務里無法控制服務水準,但是這個弊病卻在專車平臺上得到了徹底改變。

此外,長期以來,“黑車”問題在市場上一直難以被徹底杜絕,很大的原因是由于“黑車”信息不透明,難以統計。移動打車應用的出現,可以通過技術手段,使消費者和司機的姓名、手機號、車牌號和乘車起終點位置等互相公開,并且能夠得到第三方實時監控。因此,如果市場管理者能夠對此有效利用,實際上對于規范出租車市場管理、消除“黑車”造成的乘客安全隱患是很有用的。

傅蔚岡認為,專車合法化,對責任的分擔,如平臺要承擔什么責任,司機要承擔什么責任,比傳統出租車行業前進了一大步。

調整的陣痛在所難免

毫無疑問,專車對傳統出租車行業的沖擊在所難免。

田飛龍認為,這等于重新開辟了另外市場軌道,處于競爭狀態,同時也提出了新課題,即傳統出租車改革的問題,應朝著更加有利于出租車跟個體乘客之間的達成自由契約以及安全服務的方式的方向發展,降低出租車的管理成本和程序,通過傳統出租車行業本身的改革,尤其是與專車服務的相關環節可比照、可參照的改革的話,出租車完全可以與專車進行公開競爭。

現在所要做的就是,傳統出租車行業如何降低管理營運成本,靈活調整管理機制,只要改革到位,甚至以專車服務標準作為將來的改革方向的話,出租車完全可以實現自身的進步和完善。

林永生亦表示,專業合法化增加行業的競爭性必然會沖擊傳統出租車行業的利益。客源流失、利潤下降等是料想中的結果。

他認為,原有的出租車公司必須研究如何應對新的業態和競爭形式,不要在游說相關部門阻撓專車發展方面下功夫,接受這個事實,降低“份子錢”,并逐漸提高互聯網利用和信息化水平,拓展自身優勢,在更加激烈的競爭中求得生存和發展。當然,這個調整過程必然伴隨著陣痛。

監管體系將會發生變化

滴滴打車曾表示,企業期待政府在專車監管上,能本著解決老百姓出行難的目的,推出能推動整個專車行業良性發展的新的監管方式。

傅蔚岡認為,傳統的出租車行業最大的特點是“無固定地址的工作方式”,同時,所有乘客基本上屬于“錘子買賣”,一次性的消費。這種情況下監管司機的服務很難,而且由于出租車的數量限制,能坐上出租車就不錯了,根本不要指望能提供更好的服務。

但是在專車的模式下,情況就不一樣了。所有的錢先進入公司賬戶,乘客可以進行評價,司機的工資是跟評價結合在一起的,這種情況下,服務態度各方面發生變化。這種微觀的變化會影響整個出租車行業的監管體系。

“我們沒有必要還用以前由運管處進行管理的方式,應該轉移到以公司為主,對平臺的監管,平臺可以設立一系列標準,而且不同的平臺相互之間還會有競爭。監管體系將會發生一系列變化。”傅蔚岡說。

北京大學國家發展研究院教授薛兆豐撰文稱,要讓這種模式健康發展,監管部門首先應該給網約車輛一個恰如其分的身份。我們既不應該、也沒有必要在傳統的二分法——“營運”與“非營運”之間作非此即彼的選擇。網約車輛既不是普通私車,也不是普通營運車；它既要接受監管,又不能像營運車那樣承擔全額的稅費；約車平臺與網約車輛之間雖然有責權關系,但也并非傳統的雇傭關系。監管部門完全可以實事求是地確認這種新型的車輛身份。

在傅蔚岡眼里,網絡約租車這種平臺經濟的監管點應立足于平臺,而不是針對個體。通過專車平臺,可以使得雙方信息不對稱的現象得以緩解。消費者受損的利益會減少,可以通過打分、GPS定位等多種方式進行監管。這種做法是從管車輛向管平臺轉變,從事前審批向事中事后監管轉變。

“要發揮市場的決定性作用,如果保護消費者利益,市場能夠做到的,政府就沒有必要‘上到一線’過多干預,現在可以通過乘客評價打分機制與司機收入掛鉤的方式進行市場調節。”傅蔚岡說。

談到安全問題,傅蔚岡認為,專車一定會比傳統的出租車更加安全。專車有GPS定位系統,而且還有后臺數據,這跟傳統的出租車不一樣。專車一旦出現問題,查找起來也會比較方便,因為都是和信用卡、手機號綁定,多重確認,可以解決“你是誰”的問題。而且,要成為專車司機,需要提供各種證件,這也為專車安全問題加了一把鎖。

不過,田飛龍認為,在全國層面還應比較慎重對待這種傳統出租車與專車的市場管制的調整。在上海層面,管理者要注意,對專車作為新型出租車要參照原來的出租車管理的規定,對公共服務質量、安全性、有序競爭進行調控；通過一定時期的管理認識到專車公共服務自身的特點,嘗試出臺專門的規章和法規進行調整；上升到更高層面,在專車公共服務市場和規章調控逐漸成熟的情況下,考慮全面修訂出租車類市場管理的規定,更好實現傳統出租車業自身的改革促進市場的大整合和公平競爭。

“我們無法預知‘共享經濟’能走多遠,但是地方政府的嘗試是值得贊揚的,因為整個市場經濟瞬息萬變,上海此次屬于擁抱變化的一個舉措。”傅蔚岡說。

專車運營亟需納入制度框架

長期以來,網絡約車處于“灰色”地帶。是取締還是“漂白”,有人支持,有人反對。

“在移動互聯網時代,傳統出租車行業管制的基礎已被完全顛覆。”國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華說,傳統的管制模式應順應時代發展,逐步放寬。

上海交大安泰管理學院教授黃少卿研究發現,到2014年底,我國手機打車軟件APP累計賬戶規模達到了1.7億個。

10月10日,交通運輸部出臺關于網絡約車的征求意見稿。按照監管部門的思路,此次改革原則是“鼓勵創新”。改革明確,將新業態納入出租車管理范疇,構建新老業態共存的多樣化服務體系。

“鼓勵專車發展是方向,但是專車必須接入行業城市的出租車管理平臺。企業要逐步接受政府的規則,走向可持續發展的通道。”交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心虞明遠說。

“有些約車平臺只需要司機通過網絡上傳行駛證照片,通過視頻進行培訓就可以成為專車司機。司機有無違法犯罪記錄、駕駛水平如何等管理不嚴,這里面就有安全隱患。”上海市民蔡梅梅說。

在意見稿中,監管部門提出要規范新型網絡預約出租汽車發展。對網絡預約出租汽車的經營者、車輛和駕駛員依法實施許可管理,市場運力規模調整主要通過設置不同的車輛準入條件實現。

“專車”享受補貼,“輕裝上陣”也是傳統出租車“羨慕嫉妒”的地方。鄭州一位張姓出租車司機說,鄭州出租車8年就報廢,私家車干“專車”卻可以開10年；“專車”也不需要買出租車專業險種等。

杭州市出租車行業協會秘書長許增期表示,改革政策要以建立公平的競爭環境為出發點。“專車”的運營必須在制度的框架下,“燒錢”補貼有待規范。

交通運輸部法制司副司長魏東表示,對于網絡約車經營者,監管部門要求有健全的經營管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度。此外,為保障乘客合法權益,網絡約車經營者還應為乘客購買保險,并建立服務評價體系和乘客投訴處理制度。

新華社記者

據新華社電